Столичное метро могут на сто процентов оснастить Wi-Fi в осеннюю пору 2014 года

МЭА понизило прогноз роста мирового спроса на газ к 2018 г. до 2,4% в год

Путин призвал "Роснефть" и ExxonMobil запустить совместные проекты в США

Сколково привяжут к Ярославке хордовой трассой

В одном из номеров («Труд-7» от 30.05. 2013) мы тщательно поведали о завершающемся строительстве Алабяно-Балтийского тоннеля - долгожданного транспортного сооружения. Оно дозволит автомобилистам преодолевать сходу два масштабных препятствия: «огромную Ленинградку» в районе станции метро «Сокол» и жд пути Рижского направления. Тогда же мы увидели: этот тоннель - совсем не финишная точка дорожной реконструкции на севере столицы. Напротив, он - стартовый пусковой комплекс важной новейшей магистрали. Уже через несколько лет она обязана впрямую связать меж собой Сколково и Ярославское шоссе, пройдя через оживленные районы срединной части Москвы.

Дорог в русской столице не хватает. Обычная математика: плотность улично-дорожной сети в Москве (отношение площади улиц и дорог к площади обслуживаемой местности) составляет 4,4 км на 1 кв. км площади городской стройки. Это в два раза ниже аналогичного английского показателя и в три раза - нью-йоркского.

Дуга окружности

Хорошо бы лишь разреженность дорог. Они у нас к тому же проложены странными лоскутами, как будто бы не связанными меж собой ошметками карты обычного крупного города: где густо, где совсем нет. Главные препятствия - Москва-река, Яуза, жд пути и необъятные промзоны. В итоге средний показатель перепробега (отношение длины линии движения кара к мало вероятному пути) в Москве составляет 1,5 (в большинстве европейских столиц - 1,2).

Эти задачи не случайны и, естественно, появились не вчера. Развивавшаяся не одну эру по радиально-кольцевому принципу Москва была обречена накручивать около собственного исторического центра все новейшие и новейшие витки основных дорог. Поначалу вокруг Кремля с Посадом (Китай-городом), потом вокруг Белоснежного, а позже и Земельного городка. Пути эти соединяли в для себя как внутригородские, так и транзитные функции.

Дозволю для себя малеханькое отступление. Когда 19 годов назад в строй вводили первую очередь реконструированной МКАД, создатель этих строк незначительно поиронизировал в печати по поводу новейшего «проспекта мэра». Тогда эта фигура речи казалась анекдотом из дальнего грядущего: по обе стороны от Кольцевой расстилались поля и пустоши. Не прошло и пятилетки, как МКАД - и по идеологии развития, и по градостроительной сущности - по правде перевоплотился во внутригородской проспект. А еще через 5 лет тот уже стоял в пробках - поначалу лишь в часы пик, а позже и в течение всех будних дней…

Через год опосля того праздничного открытия город начал достраивать Третье транспортное кольцо (ТТК). На данный момент уже не достаточно кто помнит, что пробивку данной для нас трассы через Лефортово в 1987 году практически своими телами приостановили горожане - поклонники старенькой Москвы. За десятилетие появились новейшие технологии, город закупил мощнейший горнопроходческий щит, и за лефортовские монументы можно было не волноваться. Раздались остальные критические голоса: для чего, дескать, плодить кольцо за кольцом, стягивая на шейке Москвы бетонную удавку? Не лучше ли строить семейства параллельно-скрещивающихся хорд, как издавна делают в наиболее удачных в транспортном отношении Лондоне и Нью-Йорке? Тем паче что в первый раз семейство хорд возникло в Генеральном плане Москвы еще в 1971 году.

- Я не против хорд, - ответил мне в интервью возглавлявший тогда транспортное управление Москомархитектуры маститый конструктор. - Но, осознаете, кольцо - это тоже последовательность хорд. Лишь чрезвычайно маленьких…

Честно признаюсь: сходу не нашелся, что возразить. А транспортный коллапс все нарастал и нарастал, и стоявшим в пробках водителям не было дела до дифференциального исчисления высшей арифметики, в каком «чрезвычайно малая» хорда и впрямь рассматривается как дуга окружности.

Без пробок

Рабочее проектирование еще одного кольца (ему присвоили наименование 4-ого транспортного) началось сходу опосля пуска ТТК. При Юрии Лужкове начали строить отдельные элементы данной замкнутой автотрассы, которая обязана была пройти по кварталам периферийной Москвы 1960-х. Сегодняшний градоначальник Сергей Собянин, не отрицая необходимости новейших дорог в срединной части городка, резко раскритиковал проект ЧТК и распорядился достроить лишь начатые отрезки.

Взамен свет наконец-то увидела концепция хордовых трасс, как личный вариант включающая в себя и набор рокад - периферийных секущих дорог, внедряющихся собственной траекторией в центральные районы городка. О общей архитектурно-планировочной сети хорд и рокад побеседуем как-нибудь в иной раз. Пока же - о одной фатальной ошибке, которой рисковал увенчаться проект ЧТК на северо-западе, получи он возможность реализоваться.

На данный момент недостаток пропускной возможности для автодорог поперечной связности на севере Москвы - 8-9 тыщ автомашин в час. Любая полоса пропускает около 1,2 тыщи каров в час. Означает, для наиболее либо наименее удобного, без пробок, хотя и достаточно плотного, передвижения в направлении восток - запад нужно в совокупы выстроить хотя бы семь полос в одну сторону и семь - в другую.

- Но беда в том, что для прокладки суровых современных автотрасс в данной для нас части городка потенциально есть только два коридора, - говорит начальник управления комплексного проектирования НПО «Космос» Сергей Чеботарев. - Это трасса Малого кольца Столичной стальной дороги (МК МЖД) и последовательность улиц Ярцевская - Нижние Мневники - Народного Ополчения - Алабяна - Крупная Академическая. Принципиальная же ошибка трассировки ЧТК заключалась в том, что южнее Октябрьского Поля на чертежах проектировщиков эта дорога резко виляла на лево, уходя с улицы Народного Ополчения к полосе отвода МК МЖД. Другими словами одна новенькая дорога опиралась на оба возможных коридора, лишая нас способности в перспективе использовать их параллельно. Не считая того, ЧТК - чрезвычайно трудозатратная и финансово накладная трасса. Лишь на сравнимо маленькой дуге от Ленинградского до Волоколамского шоссе там в свое время запроектировали 7 эстакад. А от Дмитровского шоссе до улицы Народного Ополчения вообщем всю трассу ЧТК предполагалось провести по искусственным сооружениям. В этом варианте выполнения один сектор ЧТК оказывается приблизительно в два раза дороже Северо-Западной хорды (хотя он еще короче), а на его сооружение уйдет в лучшем случае 4-5 лет.

Винчестер для Народного Ополчения

Прокладка же Северо-Западной хорды, по расчетам проектировщиков, займет три сезона, и к концу 2015 года обновленная автострада обязана вступить в строй. Единственное исключение - новейший мост через Москву-реку в Крылатском. Его подготовительный срок сдачи - 2016-й год. Условно вся 29-километровая трасса Северо-Западной хорды делится на 5 шагов: ул. Астронавта Волкова - ул. Народного Ополчения (2,2 км); ул. Астронавта Волкова - Дмитровское шоссе (4,8 км); ул. Народного Ополчения - Звенигородское шоссе (2,8 км); Звенигородское шоссе - МКАД (Сколково, 10,5 км); Дмитровское - Ярославское шоссе (8,5 км). Из имеющейся дорожной сети тут употребляется 92%, либо 26,6 км совокупной длины уличных участков.

На "натуру" НПО «Космос» уже вышел на улице Народного Ополчения. Проходящую тут дорогу, вечно забитую стоящими в пробках машинками, предполагается перевоплотить в бессветофорную автотрассу. Для этого проложат систему подземных переходов и, может быть, возведут один надземный пешеходный мостик в районе перекрестка с ул. Тухачевского. Но основное - подготовка к прокладке первого в Рф автодорожного тоннеля винчестерного типа, которая ведется в районе пересечения с ул. Берзарина.

- Заглавие тоннеля вышло от известного огнестрельного орудия, в каком под стволом находится трубчатый магазин, - объясняет Чеботарев. - Как в двустволке-винчестере, в таком тоннеле одно автодорожное направление как будто бы подныривает под другое. Вот и у нас машинки от проспекта Маршала Жукова к Орлу поедут под встречным потоком. Наибольшая глубина залегания первого направления - 14 м, второго - 12 м.

Принципиальной трудности винчестерный тоннель не представляет, разве что оказывается он приблизительно в два раза дороже по сопоставлению с обычным вариантом компоновки. В данном случае объект обойдется приблизительно в 5,4 миллиардов рублей. Город идет на суровые доп издержки. Но это дает возможность заузить зону строительства, а основное - отодвинуть дорогу от жилых домов, очень приблизив местные проезды к закрытой части тоннеля. В итоге авто полосы удаляются от стенок жилищ минимум на 15 м. Единственное исключение - 1-й корпус 42-го дома: он стоит так, что соответственное расстояние больше 11 м сделать не вышло.

Само собой, по издавна установленным в Москве правилам, все старенькые оконные рамы в смотрящих на стройку квартирах поменяют за городской счет на современные стеклопакеты (касается это не только лишь улицы Народного Ополчения, да и всей хорды). Кроме шума местных обитателей сильно волновала неизбежная для таковых масштабных строек вырубка зеленоватых насаждений.

- В один прекрасный момент не согласные со стройкой граждане даже высказали пожелание повесить вашего покорного слугу на наиблежайшей березе, здесь же посетовав, правда, что я, дескать, все березы в окружении извел, - усмехается Чеботарев. - Наше управление ответило на подобные настроения делом: по весне была организована серия субботников, где строители совместно с жителями высадили близ пускового участка 37 лип и 250 кустарников. Всего же в зоне строительства покажется три сотки деревьев - в два раза больше прежнего. На данный момент идет подбор участков компенсационного озеленения, что само по себе сложная задачка. В целом же конфронтация с жителями сзади. Мы издержали несколько месяцев, чтоб донести до горожан все тонкости и индивидуальности проекта и очень учитывать их пожелания.

Подвижки под контролем

Вполне тоннель-винчестер желают запустить в конце 2014 года, но уже последующим в летнюю пору в нем планируется открыть движение в одну из сторон. В каждом из направлений, как и на всей хорде, тут будет по три авто полосы, не считая «выделенки» для публичного транспорта, плюс местные проезды и развязки для поворотов, съездов и разворотов. Почувствуйте разницу: на данный момент на ул. Народного Ополчения - всего четыре полосы.

- При всем этом на время строительства существующая дорожная ситуация не ухудшится, - уверен Сергей Чеботарев. - Используя бывшую «разделку» и двигая временные проезды вправо-влево сообразно строительной ситуации, мы увеличиваем общее количество авто полос до 5. По какой-то из них, вероятнее всего, будет скооперировано реверсивное движение.

Еще одна неувязка прокладки тоннеля-винчестера связана с густой жилой застройкой улиц Берзарина и Народного Ополчения. Строительный шум и вырубка деревьев, естественно, для «аборигенов» неприятны, но для спостроек куда опаснее вибрация. И чтоб обезопасить дома на время работы массивных буровых устройств, строители «Космоса» перед началом проходки тоннеля решили предварительно устроить доп защитную стену из пересекающихся грунтоцементных свай. На данный момент она готова. Да и это еще не все.

- Строго говоря, все примыкающие жилые дома находятся за пределами зоны влияния буровых установок и котлована, - говорит Чеботарев. - Уверен: фундаменты от стройки не пострадают. Но не считая винчестера на Северо-Западной хорде нам предстоит сконструировать еще 6 огромных транзитных тоннелей. И ежели контролировать устойчивость примыкающих сооружений традиционными способами, геодезистов для сбора текущих данных нам просто на физическом уровне не хватит. И здесь нам бесценную помощь оказал опыт ЦУПа (Центра управления проходкой), скопленный на сооружении Алабяно-Балтийского тоннеля.

Принципиальное отличие от Центра управления строительством, отслеживающего на данный момент состояние спостроек на ул. Народного Ополчения, в последующем. Так как тоннелей по хорде предстоит выстроить несколько, ну и хорда эта в столице, будем надеяться, не крайняя, в "Космосе" решили оборудовать не стационарный, а передвижной пункт мониторинга. Развернут он в большом комфортабельном автобусе, который в активной фазе строительства, как предполагается, будет переезжать от одной точки хорды к иной и подключать свою аппаратуру к анализу крайних опытнейших данных. В остальном передвижной центр чрезвычайно похож на ЦУП: та же электронно-вычислительная техника, собирающая результаты измерений с полевых датчиков, и те же огромные плазменные панели, где инженеры имеют возможность в настоящем времени выслеживать ситуацию с домами по периметру стройки.

На данный момент на мониторы выведены данные с 4 жилых спостроек: в домовладениях 36, 38 и 41 по ул. Народного Ополчения и в 16-м доме по ул. Берзарина. Пока контрольные датчики в нулевом положении: подвижек не зафиксировано. Это логично: к главным буровым работам строители пока не приступили. Надеемся, так будет и далее. А инновации «Космоса» уже шагнули за границы Москвы. В прошедшем году этот опыт перенял 44-й тоннельный отряд, ведущий принципиальные предпусковые объекты в предолимпийском Сочи.

Наша справка

Прохождение северо-западной хорды предполагается от Сколковского шоссе по улицам Витебская, Кубинка, Боженко, Ярцевская, Крылатская, Нижние Мневники, Народного Ополчения, Алабяна, Балтийская, Крупная Академическая, 3-й Нижнелихоборский проезд, дальше по участкам новейшего строительства вдоль Малого кольца МЖД до проезда Серебрякова, с выходом на Ярославское шоссе у Северянинского путепровода.

Всю информацию о строительстве можно получить по тел. 8-925-256-17-43.

Для взаимодействия с популяцией штабом строительства развернуты два информационных центра по адресам ул. Народного Ополчения, 33, и ул. Усиевича, 31а.

Компетентно

Сергей Собянин, врио мэра Москвы

- Проект реконструкции улицы Народного Ополчения выполнен в очень щадящем режиме. Опосля завершения работ тут не будет высокоскоростного хайвея: наибольшая скорость движения составит обыденные 60 км/ч. А 5 новейших подземных переходов будут приспособлены для маломобильных людей.

Андрей Бочкарев, управляющий столичного департамента строительства

- Наличие либо отсутствие светофора не является абсолютным достоинством либо недочетом дороги. Они необходимы, чтоб регулировать транспортные потоки. Москва не может вместить в себя огромное количество каров. Город - это живой организм с ограниченным местом. Чтоб регулировать потоки, нужны светофоры, в том числе и на хордовых магистралях. По данной нам причине мы не везде их убираем. У нас не стоит задачка сделать хорды суперскоростными трассами. Мы желаем те заторы, которые на данный момент есть, ликвидировать и прирастить пропускную способность дорог.



Copyright © Vsestoronne.ru Промышленность, экономика, деньги. Анализ и новости. All Rights Reserved.